2014年12月08日

Clutch cable


クラッチケーブル交換

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ガジガジになってた。



   
ラベル:宮崎県 西都市
posted by don at 08:35| 宮崎 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | クラッチ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年04月29日

Clutch


オルタネーターのOリング交換とクラッチ板交換とプライマリーガスケット交換

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posted by don at 13:28| 宮崎 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | クラッチ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年01月31日

HUB bearing


クラッチハブローラーベアリング交換

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posted by don at 08:54| 宮崎 | Comment(0) | TrackBack(0) | クラッチ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年10月26日

Clutch


クラッチの掃除

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posted by don at 08:15| 宮崎 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | クラッチ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年02月03日

CLUTCH CABLE


ついでにクラッチケーブルを交換!

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4インチぐらい短くなったかな!、てか、古いのカチカチですわ!

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posted by don at 09:02| 宮崎 ☀| Comment(0) | TrackBack(0) | クラッチ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2012年02月25日

LINING hab friction disc


ほんぶたんのクラッチ ハブ ライニング プレート

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どんげてリベット打つのか俺には分からんけど・・・。

  
posted by don at 09:01| 宮崎 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | クラッチ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年06月22日

クラッチのお掃除


雨で走れない・・・。

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クラッチのお掃除をしました。

  続きを読むキタ━━━━(゚∀゚)━━━━!!!!
posted by don at 12:12| 宮崎 ☁| Comment(2) | TrackBack(0) | クラッチ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年06月21日

ジャダーについて・・・。


気になる記事があったので・・・。

乾式クラッチのジャダーについて
http://junebrand.jp/patio2/patio.cgi?mode=view&no=19

日時: 2006/09/14 00:31
名前: JUNE BRAND まる


俗にクラッチのジャダーと言われている現象について、オイルで汚れているからとか熱歪からだとか言われている様ですが、一番の原因はフリクションディスクの素材によるものです。

クラッチはエンジン側の動力をミッションに伝えるためのスチールディスクと、その動力をミッションを介して後輪に伝えるためのフリクションディスクとの構成で成り立っています。

スチールディスクの方でジャダーに関連した原因となる可能性のものとしては、まずはクラッチハウジングの動力を受ける外側の四角い切り欠きの部分の磨耗によるクリアランス増大。

80年までは元々スチールディスクには2個、及び3個のバッフルが付いていて、スプリングの力でスチールボールをクラッチハウジングの四角い部分に押し付けてガタつき感をなくすと同時に、そのバッフルと言う名称からもわかる様にノイズの発生を抑えていました。

したがってH−Dの乾式クラッチは国産車やドカッティの様な派手なカラカラと言った音は発生しないように出来ています。

81年にはこの部品をコストダウンのためになくしてしまい、そのために広くなり過ぎたクリアランスで新車時からジャダーが起こるものもありました。

82年からは、もうこのバッフルをつけないと言う前提でこの切り欠き部分のクリアランスが見直されましたが、やはり完全なジャダー防止とはなりませんでした。

バッフル付きの社外品のスチールディスクの精度が悪いため、ショップではほとんどが82年以降型のバッフルなしのタイプのを使用していると思いますが、できればバッフル付きのにした方がジャダーは抑えることができます。

次にフリクションディスクの方ですが、こちらには問題が山積みです。

まずフリクションロス軽減のためにアルミ等の軽合金をベースにしているものは、スチールディスクから伝えられた動力をミッションに伝えるクラッチハブスタッドの10個の穴の部分がすぐに楕円に延び広がってしまい、そのために回転方向に対して多大なガタができてしまいます。

ハイパフォーマンスをうたっている物には多いですが、あくまでもリプレイス用ではなくレース用だと考えなければならないものです。

さて問題のフリクション部分ですが、やはりハイパフォーマンスをうたっている物には多いですが、表面にツヤがなく触るとザラザラした感じの素材のものはダメです。

それと細かいスリットが刻んであったりするものもダメです。

これは単純に摩擦抵抗係数を強くして動力の伝達を良くするためのもので、やはりレース用と考えた方が無難です。

これらの特徴としては洗浄しようとしてパーツクリーナーやガソリンなどをつけてもすぐに染みこんでしまい肝心の汚れを洗浄しにくいものがほとんどです。

この摩擦抵抗は強い方が確かに滑りにくいし、強い力も伝達できる能力があると言えますが、レースではなく一般道の走行と言うものには半クラッチと言うものを使用しなければならないため、この強力な摩擦抵抗が逆に邪魔になってしまいます。

エンジンの動力を徐々にミッションに伝え様としても、摩擦力が強いため滑らせながら伝えることが出来ず、接触したら一旦はガッチリつながってしまい、次にその力をミッションから後輪に伝え様とした時、まだ充分にクラッチがつなげられていないため、またそれが離れてしまうと言う現象の繰り返しがいわゆるジャダーと言われている現象です。

純正のフリクションディスクを見たことのある人ならわかると思いますが、使用しているものは表面が磨いた様につるっとしています。

このおかげで半クラッチの時、充分に滑りながらスムーズに回転を伝えられるわけです。

これは運動会のリレー競争の時、バトンを渡す時にバトンを受ける人が止まっていたら渡しにくいですが、バトンを受ける人が徐々に助走してくれると渡しやすくなるのと同じと言えばわかりやすいでしょうか?

熱歪等の問題ですが、特にオープンベルトにしてあるものは別スレでも言っておりますが、ストックよりはクラッチハブベアリングの潤滑が悪く、ストックより熱膨張が多くそのせいでクラッチ板にも熱歪が出ないとも限りませんが、エンジンの動力を半クラッチで徐々に伝えていく中で、限度を越えていない多少の歪と言うものがあったとしても、ジャダーを起こすような障害にまではなりません。

クラッチプレッシャープレートのロックナットが10本のスタッドに対して、なぜ不均等な3個になっているか考えたことがありますか?

不均等な力で締めているため、プレッシャープレートが斜めに動きながらクラッチをつないでいったりしてしまうことなどが見受けられるため、これを均等な力配分になるであろう5スタッドクラッチハブや10スタッドクラッチハブにわざわざ換えてしまったりしています。

これもクラッチのジャダー現象については逆効果となってしまいます。

先にも出ましたが、仮にプレッシャープレートがクラッチハブスタッドに対して垂直に動いてエンジンの動力を伝えたとしたら、回転しているものにいきなり全面で接触させてしまったら、半クラッチの徐々に回転を伝えていくというのではなく、いきなり全部の力を伝えてしまうということになるわけですから、斜めに動いて徐々に接触していけばここでもスムーズな動力伝達と言うものができるわけです。

この様に、社外品には純正品にはないある一部分の優れた部分がある場合がありますが、その部品の担う全ての役目を考えた時にその優れた部分に隠されているリスクと言うものをよく考えて選択しなければ、大切なものを失う結果にもなります。

H−Dはその辺りのことはよくわかっていて市販車としてできるだけリスクの少ない方法を選択して設計されているので、ハイリターンを求めた場合必ずそれに見合うハイリスクがあると考えなければなりません。

ドラッグレースの様に半クラッチなど必要なく、増大されたエンジンパワーを確実に後輪に伝えるために考えられた材質や構造のものを選択すれば、使用方法もおのずとそれに見合ったものになるのは極々自然な成り行きですから。

なぜ純正がその様な方法や素材、構造にしてあるのかよく考えなければなりません。

  
posted by don at 18:15| 宮崎 🌁| Comment(0) | TrackBack(0) | クラッチ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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